インテークチャンバ

百式に搭載しているスバル　KX-21の出力向上手段として、ビッグキャブへの換装を試みてきたわけですが、回転数が異様に低い汎用エンジンの出自が影響して、4ストミニですら普通に使える口径のキャブでも、なかなかセッティングがでません。

一番苦労しているのは、アクセルオフから一気に全開にしたときのレスポンスです。最初に試したヨシムラのTM-MJN26もケイヒンのPD24も5000から6000では鋭い加速を見せますが、3500～5000ではノーマルとさして変わらず、2500からの全開では失火してしまいます。

ロードコースの最低回転数ではさすが失火にはいたりませんが、立ち上がりでは加速するどころか失速する始末。キャブがでかすぎると言ってしまえばそれまでですが、いろいろ調べたところ210ccで6000回転にピークを持ってこようとすると24φが適正値。まぁ、5速固定で走ってるようなもんですから、低回転に期待するほうが間違っているのかも知れません。

空燃比計の値を見ると、全開のまま4000から6000まで推移する間、ガスが濃いところ薄いところムラがあります。とはいえ、ずっと全開なわけですからメインジェットでどうこうできる問題ではなさそうです。

吸気系のテストを重ねる中、セオリー通り吸気管を延長すると低回転域では空燃比もばっちりで、鋭い立ち上がりを見せますが、3500過ぎからはまったく吸えずカブリまくりになります。空燃比９．５とか言ってますｗ

ロングファンネルなどを組み合わせてネガ潰しをしていくと、結局どこにもおいしいところがなくノーマルとさして差がないくせに燃費だけ悪い仕様ができあがりました。

そこでインテークチャンバを作ってみることにしたわけですが、これが予想以上の効果でした。

インテークチャンバは全開からアクセルオフにしたときにインマニ内に発生する負圧の勢いでチャンバ内にある空気を一気に吸い込ませようってものらしいです。延長した吸気管の途中に空気溜り（チャンバ）を設けるだけなのですが、形状をうまく作れば全開にした瞬間だけでなく一定の回転までは慣性吸気効果で若干の過給が期待できるようです。

データロガーの解析では、慣性吸気の効果によってエアが吸えている領域と効果がなくなる領域が空燃比の推移ではっきりと確認できました。

ここまではいろいろと文献を漁って仕込んだ情報とロガーの解析結果が一致しているようです。インテークチャンバのおかげで各コーナーの立ち上がりは目に見えて速くなり、最高速への到達時間も短くなりました。

でも最高速は変わっていません。トップエンド300回転で慣性吸気の効果が切れ、チャンバの充填効果にあわせたメインジェットではガスが急に濃い状態になるためです。残り300回転をどう回しきるか…　いくつかアイデアはあるのですが、きちんと解決するには可変吸気システムを製作するしかないのかな…

来年だな